Tags

, ,


Oleh Danang Firmanto

Kedaulatan Rakyat (9/4) 2013 lalu, melansir hubungan Kebumen dengan Karangsambung benar-benar terputus setelah putusnya Jembatan Kali Salak akibat diterjang banjir. Peristiwa itu terjadi ketika jembatan yang sudah rusak tersebut sedang dalam proses perbaikan oleh Dinas Pekerjaan Umum (DPU) Kabupaten Kebumen, Jawa Tengah. Rencananya jembatan baru akan dibangun menggunakan konstruksi box culvert yang menelan anggaran sekitar Rp 200 juta. Sementara untuk menghubungkan kembali, esoknya DPU mengerahkan sejumlah tenaga termasuk masyarakat sekitar untuk membuat jembatan darurat.

Lain halnya Kebumen, di Jakarta, pembangunan mega proyek Mass Rapid Transit (MRT) tahap 1 pun tak kunjung selesai. Proyek investasi infrastruktur dalam payung Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) koridor Jawa ini ditargetkan selesai tahun 2016. Kenyataannya PT. Mass Rapid Transit Jakarta baru melakukan tes eksplorasi dengan metode ground penetrating radar (GPR) dan gemotografi pada 31 Agustus hingga 18 September 2013 lalu. Tujuannya untuk mendapatkan gambaran kondisi bawah tanah sebelum memulai tahap konstruksi MRT.

Dua peristiwa di atas mengambarkan bahwa pembangunan infrastruktur berupa jalan dan jembatan mendapatkan perhatian serius dari pemerintah. Sebab jalan merupakan sarana penting bagi mobilitas ekonomi. Yakni sebagai penghubung faktor modal, tenaga kerja, bahkan transfer ilmu pengetahuan dan teknologi. Menjadi sarana konektivitas secara langsung pelaku ekonomi seperti produsen, pemasok, distributor, dan konsumen dalam kegiatan ekonomi. Lebih lanjut dapat berpengaruh signifikan terhadap pertumbuhan ekonomi serta pemerataan pembangunan baik di daerah maupun lingkup nasional.

Langkah Kementerian Pekerjaan Umum

Pusat Litbang Jalan dan Jembatan (Pusjatan) Kementerian Pekerjaan Umum telah melakukan riset terkait pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan. Riset dilakukan melalui Kelompok Program Penelitian (KPP) jalan berbiaya dan bervolume lalu lintas rendah. Dalam penelitian tersebut mengusung konsep teknologi jalan yang bervolume lalu lintas rendah yang tepat guna dan relatif murah untuk daerah-daerah terpencil, serta mempertimbangkan ketersediaan bahan lokal. Pada tahun 2011 lalu telah dihasilkan naskah ilmiah meliputi Pengembangan Software Alat Pengukur Kekuatan Struktural Jalan Kerikil, Pengembangan Software Alat Pengukur Kepadatan Jalan Kerikil, Model Erosi Jalan Kerikil, dan Perencanaan Laboraturium Stabilisasi Tanah untuk Jalan Bervolume dan Berbiaya Rendah.

Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 1/PRT/M/2012, Badan Litbang Pekerjaan Umum (PU) melalui Pusat Litbang Sosial, Ekonomi, dan Lingkungan (Pussosekling) menerbitkan pedoman yang berisi pola pembagian kontribusi masyarakat dan pemerintah dalam penyelenggaraan jalan. Pedoman itu mengatur keterlibatan masyarakat dalam penyelenggaraan jalan agar lebih efektif dan efisien. Dalam pedoman tersebut dijelaskan bahwa peran masyarakat dilakukan pada fungsi pengaturan, pembinaan, pembangunan dan pengawasan (TURBINBANGWAS), baik secara langsung maupun tidak langsung. Masyarakat dalam melakukan perannya wajib berhubungan dengan penyelenggara jalan di masing-masing tingkatan dari tingkat desa hingga pusatl melalui unit yang berfungsi melayani peran masyarakat dalam penyelenggaraan jalan.

Konkretnya, Kementerian Pekerjaan Umum telah menerapkan beberapa metode dan teknologi dalam pembangunan atau perbaikan infrastruktur jalan. Seperti pengalihan jalan tol Porong, Sidoarjo menggunakan metode regresi untuk mengkaji pengaruh perkembangan ekonomi Sidoarjo terhadap perekonomian kota-kota sekitarnya. Analisis sosial ekonomi ini juga menggunakan metode AHP (Analitical Hierarchy Process) untuk mengkaji bobot dampak positip maupun negatif relokasi jalan Tol termasuk manajemen pengelolaannya. Termasuk penggunaan teknologi daur ulang perkerasan untuk mempertahankan geometrik jalan dan mengatasi ketergantungan akan material baru.

Timbul masalah baru yaitu dari mana semua proyek investasi infrastruktur itu didanai? Mengingat proyek tersebut pasti menghabiskan anggaran yang sangat besar. Otonomi daerah yang merujuk pada desentralisasi kewenangan, menghalalkan daerah untuk membangun menggunakan dana APBD. Asalkan pembangunan tersebut sesuai dengan kontribusi infrastruktur terhadap peningkatan perekonomian di tiap-tiap daerah. Akan tetapi, dana APBD juga akan tersedot jika pemerintah daerah tidak memiliki sumber dana cadangan. Sama halnya pemerintah pusat melalui APBN, tentunya dibutuhkan proporsi yang besar untuk membiayai proyek-proyek infrastruktur berskala nasional. Untuk itu penulis memiliki dua cara efektif menjawab persoalan tersebut dengan optimalisasi sektor pajak dan perluasan investasi.

Genjot Pajak dan Investasi

Pertama, pajak menyumbang hampir 80% dari keseluruhan pendapatan negara dalam APBN. Perlu ditegaskan bahwa dana dari pungutan pajak digunakan pemerintah baik itu daerah maupun pusat untuk pembangunan infrastruktur salah satunya jalan dan jembatan. Secara langsung pajak yang kita keluarkan bermanfaat bagi mobilitas kita sehari-hari. Untuk itu perlu kesadaran bersama untuk membayar pajak agar pembangunan infrastruktur bisa berjalan dengan lancar. Pemerintah bisa memberikan kebijakan sanksi tegas terhadap wajib pajak jika menolak membayar pajak. Pemerintah melalui Ditjen Pajak juga harus terus-menerus melalukan perbaikan pelayanan sehingga tercipta hubungan timbal balik yang sepadan antara pemerintah dengan wajib pajak.

Kedua, meningkatkan sektor investasi dan dukungan penuh terhadap kontraktor lokal maupun nasional. Jawa Pos (5/4) 2011 melansir ada 162.853 badan usaha konstruksi di Indonesia. Akan tetapi hanya sekitar 7 persen yang tergolong sebagai badan usaha berkualifikasi besar. Itupun persebarannya tidak merata, hanya terpusat di kota-kota besar. Penulis menilai persebaran badan usaha konstruksi yang tidak merata tersebut dikarenakan kurangnya dukungan dan kebijakan pemerintah terhadap badan usaha konstruksi dalam negeri.

Ketua Umum LPJKN (Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi Nasional), Malkan Amin, menyatakan bahwa tenaga ahli dan terampil berkualifikasi tinggi yang tersedia relatif sedikit. Untuk tenaga ahli, dari 102.833 orang, sebanyak 70.324 orang diantaranya masih berkualifikasi ahli muda. Sedangkan tenaga terampil dari 270.044 orang, mayoritas masih kualifikasi tingkat tiga (setingkat tukang) sejumlah 120.731 orang. Kondisi demikian sangat menyulitkan kontraktor kita untuk bersaing dengan kontraktor asing. Padahal peluang konstruksi di Indonesia masih sangat besar.

Penulis menyarankan sebaiknya pemerintah mengambil langkah tegas untuk melindungi badan usaha konstruksi nasional dan menghadang penetrasi kontraktor asing. Bisa dilakukan dengan membuka lebar keran investasi untuk kontraktor nasional dan membatasi masuknya kontraktor asing. Kebijakan ini akan berdampak positif terhadap peluang perkembangan badan usaha konstruksi nasional. Selain itu bermanfaat untuk menyerap semakin banyak tenaga ahli dan terampil dalam negeri untuk menangani proyek-proyek pembangunan infrastruktur dari skala kecil hingga nasional.

Penulis yakin dengan mengambil dua kebijakan tersebut pembangunan infrastruktur yang menjadi tanggung jawab Kementerian Pekerjaan Umum dapat berjalan sesuai harapan bersama. Dengan pembangunan serius dan perbaikan infrastruktur secara berkelanjutan, penulis menilai sah-sah saja jika Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Kementerian Pekerjaan Umum akan menaikkan tarif jalan tol di seluruh Indonesia mulai 27 September 2013 lalu berdasarkan perhitungan tingkat inflasi di setiap wilayah. Semoga.. [df]